國內(nèi)快遞業(yè)缺乏聯(lián)動(dòng)和監(jiān)管

      繼今年5、6月兩次降價(jià)后，7月11日零時(shí)起，每噸汽、柴油價(jià)格分別下調(diào)420元、400元，調(diào)價(jià)后油價(jià)重回「6時(shí)代」，直接降低交通、汽車、航空、石化四大耗油最高的行業(yè)成本，也降低了快遞物流企業(yè)運(yùn)輸成本。
      跟油價(jià)形成全國聯(lián)動(dòng)機(jī)制的航空燃油附加費(fèi)、出租車燃油附加費(fèi)相繼下調(diào)，而讓消費(fèi)者感到不滿的是，此前屢次跟風(fēng)上漲的國內(nèi)快遞物流費(fèi)用「跟漲不跟跌」，韻達(dá)等快遞企業(yè)均未下調(diào)快遞價(jià)格。
      快遞加盟商張經(jīng)理說，油價(jià)「叁連降」減少了他們的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)成本，利潤空間相對增加。但就油價(jià)而言，2000年至今成品油價(jià)格翻倍，但快遞費(fèi)還維持在2000年的水平，并不是快遞企業(yè)利潤高，而是各快遞企業(yè)之間惡性競爭造成的。
      與國內(nèi)快遞價(jià)格「巋然不動(dòng)」形成對比，受此次國際油價(jià)下跌影響，DHL、UPS、Fedex、TNT等國際快遞公司價(jià)格分別下降了23%、19.5%、16.5%和20%。
      中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇指出，國際快遞公司采用浮動(dòng)定價(jià)機(jī)制，與燃油費(fèi)波動(dòng)掛鉤。而國內(nèi)快遞本身就未納入燃油附加費(fèi)，所以不存在降的問題。按照性價(jià)比、人工費(fèi)用來算，中國快遞費(fèi)用已處于國際最低行列，企業(yè)間的惡性競爭使得快遞價(jià)格成本結(jié)構(gòu)不合理，部分快遞企業(yè)尤其是加盟商的利潤來自于不給員工繳納社會(huì)保險(xiǎn)、不發(fā)放高溫費(fèi)等。
國內(nèi)快遞物流業(yè)陷入了「先漲價(jià)先死，不漲價(jià)等死，降價(jià)必死」的發(fā)展怪圈。徐勇說，快遞企業(yè)成本上漲幅度最大的是勞動(dòng)力，各大快遞企業(yè)均面臨待遇低而造成的招工難問題。從企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度看，目前的快遞價(jià)格會(huì)引發(fā)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，隨著員工維權(quán)意識的不斷提高，一旦向勞動(dòng)部門提出申訴，企業(yè)需要補(bǔ)繳所有欠繳保險(xiǎn)金。收發(fā)重貨的國內(nèi)物流公司受影響更大，一些公司會(huì)在重量上做文章。
      相較于國際頂尖快遞企業(yè)布局全球供應(yīng)鏈體系，中國仍處于靠比拼價(jià)格的低層次競爭之中。國內(nèi)快遞企業(yè)犧牲員工利益以維持低成本運(yùn)營，可能會(huì)引發(fā)諸多社會(huì)問題，急需跳出低水平競爭，做大做強(qiáng)品牌以布局全球供應(yīng)鏈。
      徐勇表示，物流快遞化是快遞物流業(yè)未來發(fā)展必然趨勢，中國應(yīng)致力于做強(qiáng)做大品牌，由粗放向集約化轉(zhuǎn)型，由價(jià)格競爭向品牌競爭轉(zhuǎn)型并提供差異化發(fā)展，提供門到門服務(wù)、限時(shí)服務(wù)、增值服務(wù)等個(gè)性化服務(wù)，轉(zhuǎn)為專業(yè)化競爭、綜合物流競爭、供應(yīng)鏈競爭。
      中國電子商務(wù)研究中心助理分析師姚建芳認(rèn)為，油價(jià)下降將直接導(dǎo)致物流成本下降，快遞價(jià)格也應(yīng)當(dāng)隨著油價(jià)的漲跌有所起伏。快遞只漲不跌，缺乏全國統(tǒng)一的聯(lián)動(dòng)機(jī)制和監(jiān)管機(jī)制或是主因。徐勇建議，從國家宏觀層面來看，應(yīng)打破鐵路、航空、快遞物流公司各自為政的局面，將綜合交通運(yùn)輸落到實(shí)處。